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Europa löst die Handbremse bei der E-Mobilität

14.09.2020
2025 wird jedes vierte Auto aus europäischen Werken ein Elektroauto sein. Nicht jedem Zulieferer in Sachsen gefällt das.

Von Nora Miethke

Lange wurde der Vormarsch von Elektro-Autos auf europäischen Straßen von Automanagern herbeigebetet. Jetzt scheint er tatsächlich zu kommen. Während die Corona-Pandemie die Absatzkrise verschärft hat und der Automarkt schrumpft, wachsen die Neuzulassungen vollelektrischer Fahrzeuge im ersten Halbjahr dieses Jahres in Europa um mehr als 30 Prozent. Damit steigt der reine Elektro-Anteil von 1,9 auf nunmehr 3,9 Prozent. 

Welche Auswirkungen hat dieser Trend auf Automobilhersteller? Und welchen Herausforderungen müssen sich Zulieferer in diesem Prozess stellen? Diese Fragen wurden in der neuen Studie „Elektromobilität – Strategien der OEM – Entwicklungen in Europa 2020-2025“ untersucht, die am Donnerstag im Rahmen des „Regionaldialogs zur Transformation in der Automobilindustrie in Sachsen“ vorgestellt wurde. Erstellt hat sie das Chemnitz Automotive Institute (CATI) in Zusammenarbeit mit den Branchennetzwerken Automobilzulieferer Sachsen AMZ und Automotive Thüringen.

„Wir beobachten einen Hochlauf der E-Mobilität, der aber noch mit angezogener Handbremse erfolgt. Diese wird sich nach unseren Untersuchungen jedoch in den nächsten beiden Jahren lösen“, ist sich CATI-Direktoriumsmitglied Werner Olle sicher. Die Hersteller bräuchten dringend den Elektroboom, um die Zielvorgaben bei den CO2-Emissionswerten zu erfüllen und Strafzahlungen zu entgehen. 

Allerdings hätten sie es versäumt, entsprechende Produktentwicklungen rechtzeitig anzustoßen und die Bereitstellung von Produktionskapazitäten zu forcieren, sodass jetzt lange Lieferzeiten sowohl für vollelektrische Fahrzeuge als auch für Plug-in-Hybride bestehen, erläutert der Autoexperte. Mit der Analyse seines Institutes liegen erstmals Details zur Entwicklung von Standorten und Produktionsvolumina für Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb in Europa bis zum Jahr 2025 vor. Betrachtet wurden zudem Fahrzeuge mit Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieben.

Nutzfahrzeuge elektrifizieren

2019 wurden in Europa 276.500 vollelektrische Pkw an 17 Standorten in acht Ländern – darunter sechs in Deutschland – produziert. Im Vergleich zum Gesamtmarkt von 15,8 Millionen produzierten Fahrzeugen ist das ein minimaler Anteil. Doch schon bis 2022 ist laut der Studie eine Vervierfachung der produzierten vollelektrischen Fahrzeuge auf 1,2 Millionen zu erwarten und für 2025 auf über zwei Millionen Einheiten. Berücksichtigt man, dass auch die Plug-in-Hybride weiter nachgefragt werden, wird bis 2025 die Produktion von voll- und teilelektrischen Pkw 25 Prozent der europäischen Automobilproduktion umfassen. „Jedes vierte in Europa gebaute Auto ist damit binnen der nächsten fünf Jahre ein ‚Stromer‘“, so Professor Olle.

Deutschland entwickelt sich hierbei zum Hotspot. 2019 war die Bundesrepublik erstmals größter europäischer Absatzmarkt für reine Elektroautos – vor den Niederlanden und Norwegen. Diese Entwicklung wird bis 2025 weiter an Fahrt gewinnen, so die Verfasser der Studie. Sie haben errechnet, dass sich die Jahresproduktion von E-Autos in Deutschland von 2019 bis 2022 auf rund 600.000 Fahrzeuge nahezu verachtfacht und bis 2025 weiter auf über 1,1 Millionen steigt. Gut 50 Prozent aller in Europa hergestellten vollelektrischen Pkw werden dann an deutschen Standorten produziert.

© SZ Grafik

Die größten Elektroauto-Werke werden das Werk von VW in Zwickau und die Tesla-Fabrik in Grünheide sein. Bis 2025 kommt mit Ford zudem ein weiterer Autohersteller hinzu, der basierend auf der MEB-Plattform von VW Volumenmodelle produziert. Überdies gewinnen osteuropäische Standorte deutscher und asiatischer Automobilkonzerne für die Produktion von Elektroautos an Bedeutung.

CO2-Grenzwerte in Europa gelten auch für Transporter und andere Nutzfahrzeuge. Die Autohersteller beginnen erst jetzt, dieses Segment in ihre E-Strategien einzuschließen. Hier sieht das sächsische Zuliefernetzwerk AMZ Chancen für Unternehmen in Sachsen.

Dass sich die Zulieferer den neuen Herausforderungen in gleichem Maße stellen müssen wie die Hersteller, verdeutlicht er an einem Rechenexempel: „Wachsende Anteile von E-Fahrzeugen in einem generell stagnierenden oder sogar rückläufigen Gesamtmarkt führen zu einer Volumenreduzierung bei Verbrenner-Fahrzeugen“.

Nicht nur eine Frage des Antriebs

Außerdem würden Hersteller bisher extern vergebene Leistungen zunehmend ins eigene Haus ziehen. Damit bricht gleich mehrfach angestammtes Geschäft weg. „Zulieferer müssen sich jetzt neu orientieren und aktiv werden“, appelliert Vogel. Die entstehenden Wertschöpfungsketten böten Chancen. Auch könnten von der wachsenden Nachfrage nach Bauteilen und Komponenten Plug-in-Hybride profitieren, betont der AMZ-Netzwerkmanager.

Daniel Meyer, Geschäftsführer des Drehteileherstellers „Meyer Drehtechnik“ ist skeptisch. Sein Unternehmen liefert Drehteile für Verbrennermotoren. Meyer glaubt nicht daran, dass er in den nächsten fünf bis zehn Jahren den Verlust an Aufträgen für Verbrennerfahrzeuge kompensieren kann durch Aufträge für Elektroautos. 2019 hat er gerade einmal zwei Prozent Umsatz mit Drehteilen für E-Autos gemacht. Meyer äußerte Unverständnis, mit welcher Dynamik die Politik die Elektromobilität vorantreibt, obwohl sie Arbeitsplätze kosten wird. „Es können neue Arbeitsplätze entstehen, aber das ein reines Bauchgefühl“, kritisierte Meyer und forderte mehr Zeit für die Zulieferer, damit sie sich auf den Wandel einstellen können. 

Andere Zulieferer kritisierten die Kaufprämie für E-Autos, die das Verhalten der Endkunden massiv beeinflussen würden und damit herrsche nicht die von der sächsischen Landesregierung gepredigte Technologieoffenheit. Sachsens Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD) verteidigte die Kaufanreize der Bundesregierung für E-Fahrzeuge. „Ich halte die Kaufanreize für klug. Besser so eine Maßnahme als ein Verbot von Verbrennern bei Neuzulassungen, wie es Norwegen einführen will“, betonte Dulig. Statt seine Energie sinnlos in eine ideologische Diskussion zu investieren, sollte man sie in die Gestaltung des Transformationsprozesses stecken, forderte Dulig. Und in diesem Prozess gehe es nicht nur um die Frage der Antriebsart, sondern um eine völlig neue Fahrzeugarchitektur und Kommunikationsstrukturen. 

Sie erforderten eine Fülle neuer Sensoren und da sieht der Wirtschaftsminister den Standort Sachsen gut aufgestellt. Dieses Potenzial müsste mehr ausgeschöpft werden. Dann müsste der Freistaat aber auch stärker als Ermöglicher von Zukunftstechnologien auftreten, in dem er für mehr Pilotprodukte eine Infrastruktur bereitstelle etwa im Bereich autonomes Fahren oder synthetische Kraftstoffe, hieß es von Zulieferern.

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