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Mein Alltag mit dem Wasserstoffauto

20.06.2022
Brennstoffzellenfahrzeuge sind immer noch Exoten auf Sachsens Straßen. Paul Roman Ograbisz fährt seit Kurzem eins – und benennt Vor- und Nachteile.

Von Andreas Rentsch

Von außen sieht der Dienstwagen von Paul Roman Ograbisz wie ein x-beliebiger, seltsam designter Mittelklasse-Pkw aus. Doch der Toyota Mirai ist alles andere als gewöhnlich. Sein Antrieb macht ihn besonders: Den Fahrstrom bezieht der Motor aus einer Brennstoffzelle, in der aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Umgebungsluft elektrische Energie gewonnen wird. Diese Technologie gibt es schon seit vielen Jahren, im Pkw-Massenmarkt fristet sie aber noch ein Nischendasein. Im Gegensatz zum batterieelektrischen Antrieb.

Momentan sind in Deutschland rund 1.600 Wasserstoffautos zugelassen, geht aus Zahlen des Kraftfahrtbundesamts hervor. Die niedrige Zahl hat verschiedene Gründe. Zum einen gibt es nur wenige Modelle zu kaufen: Neben dem Toyota Mirai sind das der Hyundai Nexo und der Mercedes GLC F-Cell. Zum anderen existieren bundesweit nur 95 Wasserstofftankstellen. Sind Wasserstoffautos vor diesem Hintergrund überhaupt alltagstauglich?

Ograbisz, ein IT-Berater aus Hamburg, gehört zu den wenigen, die diese Frage anhand praktischer Erfahrungen beantworten können. Dass er den Mirai fahre, sei Zufall, sagt der 37-Jährige, der zuletzt häufig zwischen Hamburg und Dresden gependelt ist. „Ein mittlerweile ausgeschiedener Mitarbeiter unserer Firma ist mit dem Wagen unterwegs gewesen.“ Danach sei der Wagen meist ungenutzt geblieben. „Doch der Leasingvertrag läuft noch zwei Jahre.“ Nun sei ihm der Mirai projektbezogen als Dienstwagen zugewiesen worden. Keine schlechte Lösung, findet Ograbisz: „Die Zugverbindungen nach Dresden sind nicht die besten. So bin ich flexibler.“

In diesem Artikel:

  • 1. Das Fahren
  • 2. Die Kraftstoffkosten
  • 3. Die Tankstellen
  • 4. Der Tankvorgang
  • 5. Die Anschaffung
  • 6. Das Fazit
  • 1. Das Fahren

    Der Mirai biete typisches, ruhiges Elektroauto-Feeling, sagt der H2-Novize. Laut Datenblatt leistet der E-Motor 114 Kilowatt, das sind umgerechnet 155 PS. Wie bei derlei Aggregaten üblich, liegt das maximale Drehmoment jederzeit an, sobald das Fahrpedal getreten wird. Als einzige Emission entsteht Wasserdampf. Laut ADAC gilt der Toyota damit als Zero Emission Vehicle (ZEV) – auf Deutsch: Null-Emissions-Fahrzeug. Lupft der Fahrer den Fuß, kann Energie zurückgewonnen werden – es wird „rekuperiert“. „Mich stört nur die Endgeschwindigkeit von 185 km/h“, sagt Ograbisz, der privat ein Sportcoupé fährt.

    2. Die Kraftstoffkosten

    Bei optimaler Fahrweise komme er mit einer Tankfüllung gut 300 Kilometer weit, sagt Paul Roman Ograbisz. „Nachts, wenn die Autobahn frei ist und ich schnell fahre, sind es deutlich weniger.“ Anders als bei Diesel und Benzin errechnet sich der Zapfsäulenpreis nicht in Liter, sondern in Kilogramm. Zehn Jahre lang lag der Einheitspreis pro Kilo bei 9,50 Euro. Nun sei er zum 7. Juni auf 12,85 Euro erhöht worden, sagt Sybille Riepe vom Infrastrukturbetreiber H2 Mobility. Als Begründung führt sie gestiegene Energiepreise, höhere Kosten für Ersatzteile, den Transport von Wasserstoff an die Tankstellen und höhere Preise für den Treibstoff selbst an. Bei Letzterem unterscheidet die Branche zwischen grünem und grauem Wasserstoff: Grün heißt, dass der H2 klimaneutral aus Solar- oder Windstrom gewonnen wird, grau bedeutet, dass in der Regel Erdgas unter Hitze in Wasserstoff und CO2 verwandelt wird. Standard ist bislang grauer Wasserstoff.

    Laut H2 Mobility kommen Fahrer von Brennstoffzellenautos momentan auf Kosten zwischen 12,85 und 15,42 Euro, wenn ein Durchschnittsverbrauch von 1,0 bis 1,2 Kilo auf dieser Distanz angenommen wird. Dafür könnte man bei einem Literpreis von zwei Euro rund 6,40 bis 7,70 Liter konventionellen Sprit tanken. Ein batterieelektrisches Auto mit einem Verbrauch von 19 Kilowattstunden je 100 Kilometer käme auf 11,21 Euro, wenn ein Strompreis von 59 Cent je Kilowattstunde an öffentlichen Ladesäulen angesetzt würde. Bei zügiger Fahrweise seien 0,8 Kilo je 100 Kilometer aber unrealistisch, sagt Ograbisz. Sybille Riepe sagt, sie sei vier Jahre privat Mirai gefahren und habe dabei einen Verbrauchsschnitt von 0,9 Kilo erreicht.

    3. Die Tankstellen

    Das vergleichsweise dünne Tankstellennetz erfordere deutlich mehr Planung, sagt Ograbisz. „Ich schaue vor der Weiterfahrt immer in einer App, wo die nächste Tankstelle liegt und ob die in Betrieb ist. Denn wenn ich dort mit 50 Kilometer Restreichweite ankomme und die Anlage gerade defekt ist, habe ich ein ziemlich großes Problem.“ In Sachsen gibt es H2-Stationen in Dresden, Leipzig und Meerane, weitere kommen in absehbarer Zeit nicht hinzu. „Die Station in Leipzig hat viele kleine Störungen“, berichtet Ograbisz. Mehrmals habe er dort den Tankvorgang neu starten müssen. „Im Endeffekt hat es aber immer geklappt.“ Liegengeblieben sei er noch nie.

  • 4. Der Tankvorgang

    Dazu braucht es eine Tankkarte der Betreiberfirma, auf der ein Bankkonto hinterlegt ist. Karte in den Schlitz am Bedienterminal stecken, rausziehen, PIN-Code eingeben – dann kann es losgehen. Nun muss der Zapfschlauch luftdicht am Einfüllstutzen des Autos arretiert und der korrekte Druck ausgewählt werden, „Bei meinem Auto sind es 700 bar“, erklärt Ograbisz. Das Befüllen des Tanks mit minus 40 Grad Celsius kalten Wasserstoff läuft automatisch. Nach wenigen Minuten ist der Fünf-Kilo-Tank voll. Das Bezahlen am Tresen der Tankstelle entfällt.

    5. Die Anschaffung

    Das aktuelle Mirai-Modell ist ab 63.900 Euro zu haben, der Hyundai Nexo kostet mindestens 77.290 Euro. Mercedes’ 2020 eingestelltes Modell GLC F-Cell war nicht mal käuflich, sondern konnte nur gegen eine Monatsrate von 799 Euro geleast werden. „Die komplexe Technik für Brennstoffzelle, Tank und Steuerungssystem hält den Anschaffungspreis für H2-Autos hoch“, erklärt der Automobilclub Verkehr (ACV).

    6. Das Fazit

Als für ihn jobbedingt kostenlose und zumindest potenziell klimaneutrale Mobilitätsoption sei der Mirai super, sagt Ograbisz. Privat würde er aber nicht umsteigen. Als Haupthindernis sieht der 37-Jährige das Tankstellennetz. „Auch der Tankvorgang ist bei Benzin und Diesel viel fehlerunanfälliger und erprobter.“

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