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Verpufft die Idee des 9-Euro-Tickets?

12.05.2022
Befürworter des 9-Euro-Tickets hoffen, dass viele Reisende mit dem Billigangebot dauerhaft vom Auto auf die Öffentlichen umsteigen. Kritiker halten diese Annahme für eine Illusion.

Von Juni bis August soll es das sogenannte 9-Euro-Ticket geben. Es ist Teil des Entlastungspakets der Regierung infolge der steigenden Energie- und Spritpreise. Geplant ist, für 9 Euro im Monat den ÖPNV und die Regiobahnen nutzen zu können. Ob es wirklich kommt, darüber stimmen Bund und Länder am 19. oder 20. Mai endgültig ab. Doch wie reagieren die Verkehrsbetriebe auf dieses Angebot und wie sinnvoll ist es wirklich?

2,5 Milliarden Euro sind für die Verkehrsunternehmen als Entschädigung für entgangene Fahrgasteinnahmen vorgesehen. Nur, um vielleicht ein paar Leute nachhaltig zum Bus- und Bahnfahren zu bringen?

Nein. Der Pressesprecher der Deutschen Bahn in Sachsen sieht dieses 3-Monats-Ticket mehr als „ein klares Signal, dass wir in Deutschland mutig die Mobilitätswende angehen, um einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten“.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) sind, wie auch die Deutsche Bahn, erfreut über dieses Angebot, die Kunden nach der Pandemie zurückgewinnen zu können. Trotzdem rechnen sie damit, dass nicht alle neuen Fahrgäste durch das 9-Euro-Ticket langfristig auf Bus und Bahn umsteigen werden. Den Sinn des Tickets sehen sie dadurch jedoch nicht beeinträchtigt. Immerhin vermeide jede Fahrt im ÖPNV im Zweifel eine Autofahrt, so der Pressesprecher der DVB, Falk Lösch.

tefan Tscharaktschiew, Verkehrsökonom an der TU, sieht das kritischer. Signifikante Verlagerungseffekte hin zum Nahverkehr sehe er nicht. Potenzielle Kunden werden weder ihren Wohn- bzw. Arbeitsstandort verändern, noch ihre Gewohnheiten. Dafür sei das Angebot zu kurzfristig. Die Nachfrage des Nahverkehrs reagiere „sehr unelastisch“ auf Fahrpreisänderungen. Heißt: die Nutzer des ÖPNV reagieren nicht oder kaum auf Preissenkungen.

Kretschmer: 9-Euro-Ticket als Pendler-Entlastung gedacht

Michael Kretschmer, sächsischer Ministerpräsident (CDU), betont noch einmal, diese Maßnahme sei angekündigt worden, um insbesondere Berufspendler zu entlasten. Nun findet sie in den Sommermonaten statt, wo viele im Urlaub sind und gar nicht zur Arbeit pendeln müssen. Weiterhin gilt zeitgleich zum 9-Euro-Ticket eine befristete Senkung der Steuer auf Kraftstoffe. Damit wird der Individualverkehr gestärkt und die Menschen aus ländlicheren Gebieten greifen vermutlich eher wieder zum Auto als zum ohnehin ausgedünnten ÖPNV-Angebot. Das war bereits in der Corona-Pandemie der Fall. Eine Entlastung für die Berufspendler finde durch das 9-Euro-Ticket kaum statt. „Das Ganze ist nicht ausgegoren. Das passt so nicht zusammen“, so Kretschmer.

In den Regionen, wo eine Verkehrswende also besonders gebraucht wird, kann das 9-Euro-Ticket von Juni bis August nicht überzeugen. Dort werde es „kaum Effekte erzielen“, so auch Mischa Woitscheck, Geschäftsführer des Sächsischen Städte- und Gemeindetags.

Das eigentliche Ziel, die alltäglichen Autofahrten zu reduzieren und den damit verbundenen finanziellen Aufwand zu erleichtern, wird das 9-Euro-Ticket also wahrscheinlich verfehlen. Ein weiteres Indiz dafür geht auf eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov zurück, bei der mehr als 2.000 Erwachsene in Deutschland befragt wurden. Hierbei gaben 51 Prozent der Teilnehmenden an, das Ticket vor allem für touristische Zwecke nutzen zu wollen. Auch eine kurzzeitige Fahrpreissenkung in Santiago (Chile) habe, laut Tscharaktschiew, ergeben, dass vorrangig zusätzliche Freizeitfahrten generiert wurden. Durch diese Vergünstigung werden also wahrscheinlich eher nicht die alltäglichen Fahrten, vor allem die der Pendler, reduziert, sondern das 9-Euro-Ticket agiert mehr als ein Ferienangebot, wie eine Stadtrundfahrt.

Nachteiliger Effekt beim CO2-Ausstoß möglich

Durch das 9-Euro-Ticket sollen auch CO2-Emissionen gespart werden. Es wird erhofft, dass über drei Monate, durch die vermehrte Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, die Menschen weniger Auto fahren und so weniger Abgase ausgestoßen werden. Tscharaktschiew sieht ohne signifikante Verlagerungseffekte keine Basis für nennenswerte Emissionsminderungen. Der Experte der TU meint, es könne sich insgesamt sogar ein nachteiliger Effekt bezüglich des CO2-Ausstoßes ergeben, da durch das Entlastungspaket ebenfalls Benzin und Diesel günstiger werden.

Diese einmalige Einsparung wird also kaum zum Schutz des Klimas beitragen. Die Dresdner Verkehrsbetriebe stimmen zu, dass solche Investitionen in den Ausbau und das Taktangebot des ÖPNV langfristig besser wären, so Falk Lösch.

Weiterhin befürchten einige Verkehrsbetriebe Chaos wegen überfüllter Bahnen und Busse. Dieses Argument weist Falk Lösch zurück. Sie spüren in den Fahrzeugen immer noch die Corona-Auswirkungen und hätten deshalb mehr Platz als sonst. Dagegen befürchtet Mischa Woitschek, dass es in den städtischen Zentren mit gut ausgebautem ÖPNV durch die erhöhte Nachfrage „schon mal eng“ werden könne.

Um der erhöhten Nachfrage gerecht zu werden, müssten außerdem nicht nur die entsprechenden Verkehrsmittel angeschafft werden, sondern auch das zugehörige Personal. Dies ist jedoch angesichts der Ressourcenknappheit und des Fachkräftemangels kaum zu schaffen – schon gar nicht in vier Wochen, meint Lösch.

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