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Wer ist schuld am Aus des sächsischen Frachtfliegers Cargologic?

09.08.2022
Keine drei Jahre nach dem ersten Start muss die Airline, einst Chefsache von Sachsens Premier, aufgeben. Eine Folge der Sanktionen gegen Russland. Aber nicht nur.

Von Michael Rothe

"Ready for Take-off! Cargologic Germany (CLG) darf abheben.“ So hatte Anfang Oktober 2019 ein Bericht der SZ begonnen, nachdem Deutschlands jüngste Fracht-Airline mit Sitz in Schkeuditz endlich die Betriebserlaubnis erhalten hatte. Unter dem vom Luftfahrtbundesamt erteilten Rufnamen „Saxonian“, sollten die weiß-blauen Boeings vom Flughafen Leipzig-Halle aus Sachsens Namen in die Welt tragen.

Doch nun scheint sicher, dass CLG, dessen Ansiedlung Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) zur Chefsache erklärt hatte, den 3. Geburtstag seines Flugbetriebs nicht erleben wird. Der Grund: Seit dem Insolvenzantrag im Mai ist es dem Verwalter Lucas Flöther nicht gelungen, einen Investor zu finden. Weil die von den Gläubigern gesetzte Frist letzte Woche abgelaufen sei, habe er den verbliebenen 40 von einst knapp 100 Beschäftigten gekündigt, sagt Flöther zur SZ. „Ich musste die Reißleine ziehen“, so der Jurist. „Dennoch nutzen wir auch jetzt noch jede letzte Chance.“ Tatsächlich habe sich noch ein potenzieller Investor gemeldet.

Der Verwalter will keine falschen Hoffnungen wecken, die Chance auf Fortbestand sei gering, sagt er. Dabei hatte es ein halbes Dutzend Interessenten gegeben. Sie waren vor allem scharf auf die Betriebserlaubnis und das Personal, das meist im Auftrag von DHL und der Express-Airline ASL für den Onlinehändler Amazon und für UPS unterwegs war. So ausgestattet hätten Investoren die kleine Flotte aus vier geleasten Boeings 737-400SF aufstocken, CLG in schwarze Zahlen fliegen und am Flughafen Leipzig-Halle etablieren können.

Lufthansa ein Dorn im Auge

Doch daraus wird wohl nichts. Die Compliance-Regeln der Interessenten waren mit dem russischen Hintergrund von CLG unvereinbar, wissen Beteiligte. Die Airline hatte immer betont, ein eigenständiges deutsches Unternehmen mit britischer Mutter, der Cargo Logic Holding in London, zu sein. Man hänge nicht an Volga-Dnepr, hieß es, habe nur den gleichen Eigentümer: Alexey Isaikin. Der Oligarch mit zypriotischem Pass steht nicht nur auf der Forbes-Liste der 200 reichsten Russen, sondern auch auf der Sanktionsliste von Großbritannien.

Besonders der Branchenverband BDF und die Lufthansa hatten damals gegen die Betriebsgenehmigung für den Konkurrenten CLG interveniert und vor russischer Expansion durch Volga-Dnjepr gewarnt. Die Gruppe, mit Riesenvögeln wie AN-124, IL-76 und Boeing-747F Marktführer im Transport übergroßer und schwerster Fracht, hatte einst Sachsens Ex-Ministerpräsidenten Stanislaw Tillich (CDU) als Berater engagiert und wollte in Leipzig 500 Jobs schaffen.

Auch CLG sah sich auf gutem Weg. Laut Ex-Geschäftsführer Dierk Näther wurde der Umsatz 2021 auf 27 Millionen Euro vervielfacht. Im laufenden Jahr sei mit drei weiteren Flugzeugen ein Geschäft von 50 Millionen Euro geplant gewesen, so Näther. Trotz hoher Nutzlasten und Betriebszeiten stehen unterm Strich Verluste. „Wir kamen bislang nicht über die kritische Masse von sieben Flugzeugen, welche die laufenden Kosten am Boden gedeckt und den Betrieb rentabel gemacht hätten“, sagt Näther. Immerhin hatte es nach acht Monaten schon mal kurzzeitig schwarze Zahlen gegeben. Für eine grundlegende Trendwende sei alles vorbereitet gewesen, sagt Näther. Einzig der Investor fehlte.

Taktisch in die Pleite

Näther bestätigt Gerüchte, wonach der Insolvenzantrag im Mai nicht nur wegen Überschuldung, sondern auch aus taktischen Erwägungen gestellt wurde. So habe man den Einfluss der russischen Gesellschafter zurückdrängen und die Sanktionen des Westens gegen Russland umgehen wollen. Schließlich habe nach einer Pleite ein Insolvenzverwalter das Sagen. Mit diesem Kunstgriff hätte die Firma nicht mehr unter russischem Einfluss gestanden – und CLG Rechtsgeschichte geschrieben.

Nach SZ-Informationen soll Volga-Dnjepr Näther gedrängt haben, den Insolvenzantrag zurückzuziehen. Ohne Erfolg, aber mit Folgen: Seit dem 7. Juli ist nicht mehr er, sondern Kristina Werwein-Wollmann von der Volga-Dnjepr-Gruppe Chefin. Näther, seit 1990 in verschiedenen Funktionen am Leipziger Flughafen unterwegs, bleibt Betriebsleiter und erledigt nach eigenem Bekunden „letzte Arbeiten“.

Beobachter sehen in dem Vorgehen einen weiteren Beleg für die Abhängigkeit der deutschen Airline von den Russen. Nach außen habe man immer versucht, die Wahrheit zu vertuschen, da dies die Betriebsgenehmigung gefährdet hätte, heißt es. Aber interne Emails seien da sehr deutlich. So hätten alle finanziellen Fragen immer mit dem Finanzchef des Volga-Dnjepr-Konzerns abgestimmt werden müssen. „Alle Verträge mussten in Moskau genehmigt oder mindestens vorgelegt werden“, sagt ein Insider. Und drei der vier Flugzeuge seien nicht direkt von Cargologic, sondern über den Konzern geleast worden. Volga-Dnjepr habe die Bürgschaften abgegeben.

Kein Komplott der Konkurrenz

Neben Cargologic steht auch die Wartungsfirma Amtes vor dem Aus. Jene Volga-Dnjepr-Tochter ist seit Russlands Krieg in der Ukraine ebenso durch Sanktionen vom europäischen Luftraum verbannt. Für den Flughafen Leipzig-Halle hat all das „keine negativen Folgen“. Die CLG-Maschinen stünden anderswo – in Budapest, Katowice, Helsinki, Ostrava –, und der Amtes-Hangar sei längst an DHL vermietet, heißt es.

Für Beobachter ist das Scheitern von Cargologic nicht Ergebnis eines Komplotts der Konkurrenz. Schuld seien vielmehr Knebel-Verträge zu Dumping-Preisen mit DHL, auch durch Amtes verursachte technische Probleme - und vor allem der Eigentümer. Er habe sich nicht von CLG trennen wollen und sei der Überzeugung gewesen, Sachsens Landesregierung sei es ihm schuldig, dafür zu sorgen, dass das Flugverbot aufgehoben wird, heißt es. Doch der Freistaat habe sich längst abgewandt – spätestens als klar war, dass millionenschwere Investitionszusagen von Volga-Dnjepr nicht erfüllt würden.

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