„Nur ein Auf und Ab“: Warum Sachsens Autohändler der EU-Entscheidung zum Verbrenner nicht trauen

Andreas Dunte und Florian Reinke

Leipzig/Dresden. Für Burkhard Weller ist die Sache längst entschieden. „Die Elektromobilität ist gesetzt, sie wird kommen“, sagt der Geschäftsführer der Weller Holding, die bundesweit 43 Autohäuser betreibt, darunter zwei große Standorte in Leipzig. Doch auch wenn Weller pragmatisch auf die E-Mobilität blickt, hält er den bisherigen Kurs aus Brüssel für verfehlt. „Den Autofahrer zu zwingen, elektrisch zu fahren, war von vornherein keine gute Idee.“ Das sei nun korrigiert worden. Schließlich werde es auch nach 2035 noch Gebiete mit geringer Ladeinfrastruktur geben. „Im Übrigen muss der Autostrom preiswerter werden, damit sich der Umstieg lohnt.“

Wenn der Unternehmer von Korrektur spricht, meint er die Pläne, die die EU-Kommission in dieser Woche vorgestellt hat. Demnach müssten Autohersteller für Neuwagen ab dem Jahr 2035 nur noch bis zu 90 Prozent CO₂ im Vergleich zum Jahr 2021 einsparen – und nicht mehr 100 Prozent. Voraussetzung ist, dass der CO₂-Ausstoß durch Verwendung von umweltfreundlichem Stahl und mehr klimafreundlicheren Kraftstoffen ausgeglichen wird.

Im Klartext: Neue Verbrenner, Hybride oder Range-Extender – also Elektroautos mit kleinem Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung – könnten weiter zugelassen werden. Jetzt müssen noch EU-Parlament und Mitgliedsstaaten zustimmen.

Der sächsischen Automobilindustrie verschafft das im Spagat zwischen klassischen Antrieben und E-Mobilität zunächst Luft. Doch ein Stimmungsbild zeigt, dass es kein endgültiges Aufatmen gibt.

Die unsägliche Diskussion über Verbote muss ein Ende haben. – Ingo Graupner, Autohändler in Brandis

An der Verkaufsfront hat Ingo Graupner, Autohändler in Brandis (Landkreis Leipzig), in den vergangenen Monaten beobachtet, dass sich Kunden zurückhalten. Er fordert: „Die unsägliche Diskussion über Verbote muss ein Ende haben.“ Verbote, so Graupner, seien „Gift“. Hätte sich die Politik von Beginn an für mehr Technologieoffenheit eingesetzt, „dann ginge es der Autoindustrie in Deutschland heute besser“.

Der Kunde wünsche sich zudem mehr Ehrlichkeit in der Diskussion über den CO₂-Ausstoß, sagt Graupner. „Ein Großteil des Stroms, den Batteriefahrzeuge tanken, kommt aus fossilen Kraftwerken. In der Berechnung des Flottenverbrauchs werden aber E-Autos mit null Gramm CO₂ angegeben. Das lässt andere Antriebe künstlich schlechter aussehen.“

Ändern sich die Vorlieben der Kunden?

Wie sehr die Entscheidung den Markt verändern wird, beobachtet man bei der Sternauto GmbH in Leipzig genau. Zum Plan der EU erklärt Michel Steiskal, Centermanager Leipzig und Mitglied der Geschäftsleitung, dieser „gibt den europäischen Fahrzeug-Herstellern mehr Zeit, sich über einen größeren Antriebsmix auf ein 100%iges Verbrenner-Verbot bei den Neuzulassungen vorzubereiten“. Zugleich erwartet er: „Auf uns Automobilhändler kommt eine verstärkte Beratungsfunktion der Kunden zu.“

Mit einer gravierenden Änderung der Kundenpräferenzen rechnet man bei Sternauto derzeit nicht, da die Regelung erst ab 2035 gilt. „Die neuen vollelektrischen Fahrzeuge (BEV) werden mit ihrer Performance immer besser und überzeugen die Kunden nachhaltig“, betont Steiskal. Ein weiterer Aspekt: Die neue EU-Regelung könnte den Wertbestand der bereits im Kundenbesitz befindlichen Verbrennerfahrzeuge auf längere Sicht stabiler halten. „Das kann auch ein wichtiges Argument in der aktuellen Kaufentscheidung der Kunden sein.“

Branche kritisiert „Auf und Ab“

Doch müsste die Branche nicht eigentlich lauter jubeln, nachdem sie lange Zeit eine Abkehr vom Verbrenner-Aus gefordert hat? Wenn man Ronny Müller, Obermeister der Kfz-Innung Leipzig, fragt, stößt man auf tiefes Misstrauen gegenüber der Beständigkeit politischer Beschlüsse.

„Bisher haben wir nur ein Auf und Ab gesehen. Erst Förderung des E-Autos, dann ist sie unter dem damaligen Wirtschaftsminister Habeck wieder einkassiert worden. Jetzt weicht man das Verbrenner-Aus auf, aber auch nur halbherzig. So holt man verloren gegangenes Vertrauen nicht zurück.“

In die gleiche Kerbe schlägt Michael Schneider vom Autohaus Schneider in Oelsnitz im Vogtland. Er wünscht sich schlicht „mehr Sachlichkeit“.

Wenn die Diskussion ideologisch geführt werde, führten Kunden keine rationale Kaufentscheidung mehr herbei, sondern verharrten im Status quo. „Viele Kunden können sich weder für den einen noch für den anderen Antrieb entscheiden und fahren lieber ihr altes Auto weiter“, so Schneider.

Experte kritisiert „Sammelsurium“

Dass der Plan aus Brüssel Vertrauen zurückholt, bezweifeln manche Beobachter. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer bezeichnet den Vorschlag als „Sammelsurium von Boni, Subventionen, Rechen-Tricks und Protektion“. Man hätte auch gleich Geld den Autobauern geben können, so der Experte vom Center Automotive Research in Bochum.

E-Mobilität bleibt „Treiber der Transformation“

Die Industrie- und Handelskammer zu Leipzig sieht in der Entscheidung dennoch primär eine Chance. „Die Öffnung des EU-Beschlusses ist ein gutes und wichtiges Signal. Für eine starke Industrieregion wie Sachsen ist Technologieoffenheit entscheidend, denn an der Automobil- und Zulieferindustrie hängen Zehntausende Arbeitsplätze“, sagt IHK-Hauptgeschäftsführer Fabian Magerl. Dass Elektromobilität der zentrale Treiber der Transformation bleibe, stehe außer Frage. „Sie braucht jedoch Akzeptanz, Marktgängigkeit und industrielle Umsetzbarkeit.“

Deutlich schärfer ins Gericht mit der Brüsseler Logik geht Jens Katzek, Geschäftsführer des in Sachsen ansässigen Automotive Cluster Ostdeutschland (ACOD). „Der Vorschlag zeigt, wie sehr die EU-Kommission doch in ihrem Regulierungsdenken verhaftet ist. Man kann sich einfach nicht vorstellen, dass klare CO₂-Reduktionsziele auf politischer Ebene vereinbart und erreicht werden können – ohne das scharfe Schwert von gesetzlichen Verboten und Strafzahlungen.“

Auf der einen Seite sei es positiv, dass man sich nun an Lebensrealitäten orientiere. Doch Katzek findet es frustrierend, „dass nur ein starkes Korsett gegen ein anderes ausgetauscht werden soll“. Sein Vorschlag: „Warum spricht man nicht einfach von einem Korridor zwischen 80 und 95 Prozent an Reduktionszielen?“ Damit bliebe der Druck auf Industrie und Politik hoch, und gleichzeitig klammere man das Marktgeschehen nicht völlig aus.

Dresdner Experte: Es braucht mehr alternative Kraftstoffe

Einen Schritt zurück tritt Frank Atzler von der TU Dresden: Für den Professor für Verbrennungsmotoren und Antriebstechnik greift die gesamte Diskussion um „Verbrenner ja oder nein“ zu kurz. Er fordert, das Thema im Gesamtenergiekontext zu betrachten. Seine Analyse: Deutschland werde seinen Energiebedarf auf Jahrzehnte hinaus nicht allein aus erneuerbaren Quellen decken können.

Die Stromlücke werde durch den steigenden Bedarf an Elektrifizierung in allen Sektoren eher größer als kleiner und wird derzeit vor allem mit Kohlestrom ausgeglichen, sagt der Experte. Er plädiert daher für den Ausbau der Produktion von eFuels und bioFuels. „Die Diskussion zum Verbrenner-Aus ist also bei Weitem zu kurz gegriffen und erfasst mitnichten die Notwendigkeiten der Energiewende.“

Was bleibt damit für Sachsen? Die Entscheidung aus Sachsen nimmt für die Branche Druck aus dem Kessel und gibt Herstellern die Chance, den Übergang weicher zu gestalten. Doch die Herausforderung bleibt: Die Transformation der Mobilität dauert. Und statt Zickzack-Kurs braucht es echte Planungssicherheit.

SZ