Taxi zum Airport teurer als Mallorca-Flug

Noch hatte Andreas Gruber, Chef der österreichischen Airline Laudamotion,  eine beschwerliche Anreise nach Dresden, um das neue Engagement des Billigfliegers vorzustellen: von Wien mit Austrian nach Leipzig und weiter per Auto. Weiß-rote Maschinen mit dem Namen der Formel-1-Legende Niki Lauda schweben erst ab 13. Juni an der Elbe ein, um dort bis Ende Oktober einmal täglich nach Mallorca abzuheben: ab 24,99 Euro.

Damit ist ein Trip auf die Baleareninsel nur mit Handgepäck billiger als ein Taxi vom Dresdner Altmarkt zum Flughafen in Klotzsche, das etwa 28 Euro kostet. Im Winter fliegt die Airline die Strecke nur donnerstags und sonntags – ab 19,99 Euro – und schließt so eine Lücke, welche die Pleite von Germania im Februar gerissen hatte.

„Ich freue mich, dass das Farbspektrum in Dresden bunter wird“, sagt Götz Ahmelmann, seit Oktober Chef der Mitteldeutschen Flughafen AG (MFAG), zu der auch die Airports Dresden und Leipzig-Halle gehören, zu Grubers Präsentation. Beide kennen sich aus Air-Berlin-Zeiten, als der eine in Diensten der Konzernmutter stand, der andere für die Tochter Niki unterwegs war.

„Es ist wichtig, dass wir hier Musik in den Markt bringen“, sagt Ahmelmann und zollt dem Ex-Kollegen „Respekt, was Lauda in kürzester Zeit auf die Beine gestellt hat“. Die Airline gibt es erst seit einem Jahr, inklusive Tarifvertrag für rund 800 Mitarbeiter. Das sei in der Branche nicht die Regel, betont Gruber – und ist es schon gar nicht für eine 100-prozentige Tochter des irischen Billigfliegers Ryanair. Der ist neuerdings auch selbst in Sachsens Landeshauptstadt aktiv und düst dort ab Ende Oktober dreimal pro Woche nach London-Stansted.

Ein fast beängstigendes Wachstum

Tochter Lauda sorgt nicht nur in Dresden für Bewegung, auch wenn „motion“ nur noch im offiziellen Namen auftaucht. „Das macht es für Kunden einfacher“, sagt Gruber, unter dessen Ägide die Airline ein fast beängstigendes Wachstum hinlegt: in 23 geleasten Airbussen A320 und sieben Ryanair-Boeings gut drei Millionen Passagiere im ersten Jahr und wohl doppelt so viele im zweiten auf gut 100 Routen. Der Chef ist so euphorisiert, dass er sogar die an Bord servierten Tassen Kaffee zählt: 687 000. In vier Jahren will der Top-Lowcoster der Alpenrepublik mit 40 Maschinen zehn Millionen Menschen transportieren.

Schon andere Dresden-Flieger hatten hochfliegende Träume, sich mit zu schnellem Wachstum übernommen – und sind vom Markt verschwunden. Und wer bremst Lauda? „Ich hoffe, keiner“, sagt Gruber. Die Zugehörigkeit zu Ryanair, das 2018 eine Milliarde Euro Gewinn gemacht habe, sorge für Sicherheit. „Wir wollen unser Engagement in Dresden von Anfang an massivst steigern“, verspricht der Manager.

„Zu kommen ist das eine, zu bleiben das andere“, sagt Ahmelmann. Viele mit großem Trara begrüßte Airlines hatten in Dresden schon nach kurzer Zeit den Abflug gemacht – manche unfreiwillig, wie die 2017 pleitegegangene Air Berlin und jüngst Germania. Die so im Sommerflugplan entstandene Lücke konnte schnell verkleinert werden. Zunächst hatte Sundair die Strecken nach Kos, Kreta, Rhodos (alle Griechenland), Antalya (Türkei), Debrecen und Sarmellek (beide Ungarn) übernommen. Im Winter wollen die Stralsunder auch auf die Kanaren fliegen. Die türkische Corendon sichert Flüge nach Hurghada (Ägypten) ab und fliegt ebenso nach Antalya. Nur für Faro (Portugal) gibt es noch keinen Ersatz.

An Dresdens Flughafen wurden 2018 1,76 Millionen Passagiere gezählt – weniger als im Jahr 2000 und gerade mal die Hälfte der Kapazität, für die das Terminal ausgelegt ist. Die Zahlen für das erste Quartal machen wenig Hoffnung. Demnach wurden bis Ende März zehn Prozent weniger Fluggäste gezählt als im Vorjahr, in Leipzig ging es fast im gleichen Umfang bergauf. Allerdings melden nach dem Aus mehrerer Airlines nur acht von 22 deutschen Flughäfen ein Passagierplus. Bei den den wenigen Dresdner Europa-Verbindungen beträgt das Minus sogar ein Viertel.

Die Messlatte liegt hoch

Doch es ist Besserung in Sicht. Um dem Schwund zu begegnen, setzt Dresden künftig auch auf Billigflieger. „Wenn man mehr Direktflüge in Europas Metropolen will, muss man mit Lowcostern reden, und das wollen wir“, sagt MFAG-Chef Ahmelmann. Bislang war Ryanair wegen angeblich zu hoher finanzieller Forderungen in Dresden tabu. Stattdessen hatte sich das Management bei der Anwerbung von Strecken auf Netzwerker wie Lufthansa, KLM, Aeroflot, Turkish Airlines mit Umsteigeverbindungen in die Welt konzentriert.

Es gebe Potenzial für weitere Linien, sagt der Lauda-Chef, auch für Städteverbindungen, wie sie Flughafenchef Ahmelmann vorschweben – nach Paris, Brüssel, Rom und am naheliegendsten: Wien. Doch erst müsse die Mallorca-Strecke laufen, sagt Gruber. Die Messlatte liegt hoch. Er kalkuliert mit 50 000 Passagieren im ersten Jahr, was der mittleren Auslastung aller Lauda-Maschinen von 94 Prozent entspricht. Es gebe keinen Dresden-Bonus, die Zahlen müssten stimmen.

Das gilt auch für die Ticketpreise. Sie seien transparent, der Kunde zahle nur, was er braucht, versichert Gruber. Selbst mit 20 Kilo schwerem Koffer, zwei Handgepäckstücken und Umbuchung gratis seien das nach Mallorca nur 68 Euro.

Kann sich das für eine Airline rechnen? „Wir leben von der Masse und hoher Auslastung“, erklärt der Lauda-Chef. Noch billiger, wie auf höher frequentierten West-Airports, werde es aber nicht. Denn, so Gruber: „Was nichts kostet, ist nichts wert“.

Von Michael Rothe

Foto: © Thomas Kretschel