Wie wird eigentlich ein Fahrrad hergestellt? Zu Besuch bei den Diamant Fahrradwerken

Tabea Zimmermann

Chemnitz. Sachsen, kommt in Fahrt! Der älteste deutsche Fahrradhersteller sitzt in Sachsen. Genauer gesagt in Hartmannsdorf bei Chemnitz. Mehr als 180 Modelle an Trekkingrädern, Mountainbikes, Rennrädern und E-Bikes entstehen vor Ort. Auch Sonderwünsche werden hier Realität – aber wie eigentlich?

Wie wird eigentlich ein Fahrrad hergestellt? – Ein Besuch bei Diamant

Kommissionierung: Ordnung ist das halbe Leben…

Der erste und entscheidende Schritt – wenn auch der unspektakulärste – ist das Sortieren. Das sogenannte Kommissionieren, also Zusammenstellen und Zuordnen von Fahrradteilen, ist wichtig, damit später am Montageband alle Teile zur richtigen Zeit am richtigen Platz liegen. Zuerst werden im Seitenbereich der Halle alle Einzelteile nach Bestellliste „portioniert“ und zusammengepackt. Mitarbeiter sausen dort mit kleinen E-Scootern und den Materialwagen zu den Fertigungsstrecken und stellen die Bauteile bereit.

Alles beginnt bei den Fahrradrahmen. Die kommen hier in Hartmannsdorf in verschiedenen Größen und Farben an, die dann je nach Bestellung zu fertigen Rädern zusammengebaut werden. Geschweißt und lackiert werden die Rahmen im Ausland. „Wir machen hier nur noch Montage“, sagt Produktionsleiter Mickeleit auf seinem Rundgang durch die Fertigungshalle. Kleine Reparaturen werden hier zwar auch vorgenommen, aber dazu später.

Aus Einzelteilen werden Baugruppen

Nebenan werden einige Fahrradteile zu Baugruppen zusammengebaut. Eine Baugruppe ist etwa ein Gepäckträger, ein Laufrad oder ein Lenker. An das bloße Metallrohr des Lenkers werden Griffe, Klingel, Brems- und Schalthebel angebaut, sodass später am Band alles schneller geht.

Neben den Fließbändern werden gleichzeitig Laufräder hergestellt. Fast alles wird per Hand gefertigt: einspeichen, Felgenband aufbringen, Schlauch und Mantel aufziehen. „Das sind unsere Stresser“, erklärt Mickeleit und zeigt auf ein Gerät, das auf die Radnabe und die Speichen drückt. „Die simulieren schon einmal die ersten 100 Kilometer Fahrt.“ Höhen- und Seitenschläge werden ebenso maschinell ausgeglichen. Mitarbeiter setzen hier auch die Zahnkränze, das Ritzel, auf das Hinterrad.

Übrigens:

Jonas Hahn, Europas bester Fahrradmechatroniker, wurde bei Diamant ausgebildet. Als bester Azubi schloss er 2023 seine Ausbildung in Hartmannsdorf ab, Ende März folgte dann der Titel des Europameisters.

Fahrradgabeln und -ketten werden in einem separaten Raum auf die richtige Länge zugeschnitten. So stört das Kreischen der Kreissägen nicht in der großen Fertigungshalle. Dort dominieren Geräusche von Akkuschraubern, klapperndem Metall und klackenden Maschinen.

Unsichtbare Kabel als Qualitätsmerkmal

Dann geht’s ans Fließband. Kommissionierer haben bereits dafür gesorgt, dass alle Materialwagen mit den richtigen „Zutaten“ am Band stehen. „Für zehn E-Bikes braucht es hier vier Materialwagen“, erklärt Mickeleit. Für ein normales Rennrad brauche es an derselben Stelle nur einen der kubikmetergroßen Wagen. Fleißige Hände der Monteurinnen und Monteure entlang des Fließbandes greifen in die Materialkisten hinter ihnen und verbauen mit beeindruckender Geschwindigkeit hunderte Teile.

Gebaut wird von innen nach außen: Als Erstes wird die Bremse des Hinterrads in den Rahmen eingefädelt. Auch Hülsen für die Bowdenzüge und Kabel werden im Inneren des Rahmens entlanggeführt. Bowdenzüge sind dünne Stahlseile, die dafür sorgen, dass das Bremsen und Schalten funktioniert. „Ein gutes Rad ist heutzutage eines, an dem man keine Kabel mehr von außen sieht“, sagt Mickeleit über die Fahrradtrends.

Die Hochzeit

Die Gabel, in der später das Vorderrad läuft, wird durch den Rahmen gesteckt und mit dem Lenker verbunden – verheiratet, wie es in der Industrie heißt. „Hier werden auch die Bremsen eingestellt“, sagt Radprofi Mickeleit. Der gelernte Schweißer arbeitet schon seit über 13 Jahren im Werk und kennt sich mit allen Modellen aus. Selbst fahre er jedoch kaum Rad. „Da gehe ich lieber laufen“, sagt er lachend.

Mithilfe einer speziellen Halterung wird das Fahrradskelett kopfüber aufs Montageband gesteckt. So kann es nicht herunterfallen, aber von den Monteurinnen und Monteuren nach Belieben seitlich gedreht werden.

Im Takt der Fließbandarbeit steht alles Kopf

Nun beginnt die restliche Montage am Fließband. Jeder Monteur hat hier pro Station etwa drei Minuten Zeit, seine Bauteile anzubringen. Gar nicht so einfach, wenn alles auf dem Kopf steht.

Durch die leeren Hülsen im Rahmen werden jetzt Bowdenzüge gefedelt und Schutzbleche angebracht. Für ein E-Bike wird hier außerdem das Herzstück verbaut: der Motor. Folglich werden auch alle Kabel, die im Rahmen versteckt liegen, angeschlossen. Die Kette oder der Riemen, die das Rad antreiben, werden eingelegt. Schließlich werden Vorder- und Hinterrad eingehängt, bevor das Rad zum Nächsten rutscht.

Feinabstimmung des Antriebs

An dieser Station wird der Antrieb des Rads eingestellt – egal ob Naben- oder Zahnradschaltung, ob Riemen- oder Kettenantrieb. Wenige Millimeter Drehung an einer Schraube entscheiden darüber, wie gut oder schlecht die Schaltung funktioniert. Denn über sie werden die Spannung der Kette und der Abstand des Kettenwerfers eingestellt.

Insbesondere bei elektronischen Schaltungen ist Konzentration gefragt. Den Impuls für die Schaltung in einen anderen Gang übernimmt hier ein Bluetooth-Signal, keine mechanische Bewegung durch den Bowdenzug an den Kettenwerfer. „Da muss man schon sehen, dass sich das richtige Schaltwerk mit dem richtigen Hebel verbindet“, erklärt der Produktionsleiter.

Die letzten Handgriffe am Ende des Bands

Der Fahrradständer und die Kurbeln sind inzwischen auch am Rad. Jetzt fehlen nur noch wenige Handgriffe. Der Sattel wird angebracht und E‑Bikes bekommen im letzten Schritt auf dem Montageband ihren Akku. „Die meisten Motoren und Batterien kommen von Bosch aus Ungarn“, sagt Mickeleit und wiegt den gut vier Kilogramm schweren Akkublock in der Hand.

Anschließend werden die Räder vom Band gehoben. Hier bei den E-Bikes passiert dieser Schritt mithilfe eines Roboterarms, denn in Summe wiegen die, anders als beispielsweise Rennräder, knapp 25 Kilogramm.

Das „Hirn“ zum „Körper“

„Hier bekommt der Körper sein Hirn“, sagt Mickeleit wenige Schritte weiter. Das elektronikgestützte Rad bekommt sein Betriebssystem aufgespielt, damit der Motor später weiß, wann er unterstützen soll. Pedale, Reflektoren sowie Ladekabel und Bedienanleitung werden dazugepackt. Jetzt ist das Rad fertig und könnte gleich aus der Halle gefahren werden.

Strenger Blick auf Lack und Technik

Danach wird das Rad mit dem Vorderrad in eine Halterung gehängt. Durch ein vollautomatisiertes Schienensystem wird es dann zur Endkontrolle gefahren. „Von Anfang bis Ende des Fließbandes braucht ein Bike 90 bis 120 Minuten“, erläutert Mickeleit. Rechnet man sämtliche Vorarbeit dazu, sind es circa vier Stunden. „Ungefähr 35 Monteure hatten jetzt bis zum fertigen Rad ihre Hände daran“, sagt der Produktionsleiter und deutet auf das Fließband der Fertigungslinie A.

Bevor das Rad verpackt wird, schauen kritische Augen noch einmal nach groben Fehlern oder Lackschäden. Kleine mechanische Reparaturen oder Farbkorrekturen werden gegebenenfalls gleich nach der Qualitätskontrolle vorgenommen.

Versandbereit nach fünf Stunden Arbeit

Abschließend kommen die Fahrräder über die Transportschiene an ihrer letzten Station an – dem Verpackungszentrum. Hier werden sie in große Kartons verpackt, empfindliche Teile werden mit Papier geschützt. Rund 700 Räder verlassen täglich das Fertigungsband bei Diamant, mehr als 450 davon sind E‑Bikes. Per Lkw geht es dann ins Zentrallager nahe Halle und von dort aus an Händler oder Kunden.

14.35 Uhr ist Schichtende. Jeder bringt seinen letzten Arbeitsschritt zu Ende, dann ist Feierabend. 14.40 Uhr ist die Halle menschenleer – bis zum nächsten Tag, 6.00 Uhr.

SZ