Sparkurs mit „Machete“: Was wird aus den Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden, Frau Werner?

Ein Interview von Florian Reinke und Andreas Dunte

Leipzig/Dresden. Wirtschaftliche Krise, sinkende Passagierzahlen und weniger Flugziele – Hiltrud Dorothea Werner hat die Neuaufstellung der sächsischen Flughäfen in den vergangenen Jahren eng begleitet. Nach fünf Jahren zieht die Aufsichtsratsvorsitzende Bilanz – und macht klar: Eine weitere Amtszeit wird es nicht geben. Dafür spricht sie offen über die Krise, den Neustart – und wagt einen Blick in die Zukunft.

Frau Werner, Sie sind seit fünf Jahren die Aufsichtsratsvorsitzende der Mitteldeutschen Flughafen AG. Im Sommer scheiden Sie aus dem Amt aus. Warum bleiben Sie nicht?

Ich bin jetzt 60. Als DDR-Bürgerin wäre ich nun in Rente gegangen. Im Ernst: Ich möchte natürlich nur dann kandidieren, wenn ich auch erneut fünf Jahre mit vollem Einsatz zur Verfügung stehen kann. Da ich derzeit noch andere Ämter innehabe, war ich mir da nicht sicher. Mit dem erfolgreichen Abschluss der Sanierung ist für mich ein guter Zeitpunkt erreicht, Verantwortung für die nächste Unternehmensphase zu übergeben. Aber beim Abschied habe ich auch ein weinendes Auge. Die Flughäfen liegen mir sehr am Herzen.

Sie verlassen die MFAG in der Sanierungsphase. Ist das der richtige Zeitpunkt?

Jetzt ist eine geordnete Übergabe sehr gut möglich. Wer jetzt das Amt übernimmt, findet Geld in der Kasse und kann an wichtigen Projekten weiterarbeiten. Und wir haben einen Vorstand, der kontinuierlich an den Themen weiterarbeiten wird.

Aufsichtsratsvorsitzende treten öffentlich seltener in Erscheinung als der Vorstand. Was haben Sie die vergangenen Jahre eigentlich gemacht?

Es war eine intensive Zeit bei der Mitteldeutschen Flughafen AG – mit 40 bis 50 Tagen Aufwand im Jahr. Formal ist der Aufsichtsrat nicht für operative Entscheidungen zuständig. Aber es gibt zustimmungspflichtige Geschäfte: große Verträge, relevante Reorganisationen. Wir haben wichtige Beschlüsse mit auf den Weg gebracht: etwa die Verlängerung des DHL-Vertrages oder die Beschlüsse von Sachsen-Anhalt und Sachsen zur langfristigen Bindung an beide Flughäfen. Den Herausforderungen aus der geopolitischen Weltlage und den dynamischen politischen Randbedingungen zu begegnen, hieß auch, viele Dialoge in Berlin zu führen. Dazu kamen die Überwachung des Vorstandes, Personalentscheidungen und Strategiediskussionen und die Zusammenarbeit mit den Wirtschaftsprüfern.

Passagierzahlen erholen sich in Leipzig/Halle und Dresden nicht wie erhofft

In der Bevölkerung schaut man mit zunehmendem Frust auf sinkende Passagierzahlen, weniger Ziele und Flüge.

Den Frust verstehe ich absolut. Am Ende entscheiden die Airlines, welche Linien geflogen werden. Als ich 2021 angetreten war, hatten wir für 2025 mit 4,2 Millionen Passagieren geplant. Tatsächlich waren es um die drei Millionen. Leider ist die gewünschte Erholung nicht eingetreten.

Warum leidet das Angebot so stark?

Deutschland hat zuletzt ein Bashing des innerdeutschen Luftverkehrs erlebt. Die Luftverkehrssteuer ist ein deutsches Phänomen politischer Fehlsteuerung. Dazu kommt starke Konkurrenz im Umland. Seit der EU-Osterweiterung sind tschechische und polnische Flughäfen unmittelbare Wettbewerber geworden. Wir brauchen insgesamt mehr Verständnis dafür, dass Luftverkehr ein Wirtschaftsfaktor ist. Jedes einzelne Flugzeug, das nicht mehr in Leipzig oder Dresden stationiert ist, ist wie der Konkurs einer mittelständischen Firma.

Zur Person

Hiltrud Dorothea Werner (60) wurde in Bad Doberan (Mecklenburg-Vorpommern) geboren und ist im thüringischen Apolda aufgewachsen. Die gelernte Facharbeiterin für Textiltechnik studierte in Halle Ökonomie. Seit 2021 ist sie Vorsitzende des Aufsichtsrats der MFAG. Zuvor hatte die verheiratete Mutter von zwei erwachsenen Kindern verschiedene Management-Posten bei MAN, ZF Friedrichshafen, BMW und zuletzt bei Volkswagen inne. Als einzige Frau und erste Ostdeutsche war sie im Vorstand von Volkswagen, leitete dort von 2017 bis 2022 den Geschäftsbereich Integrität und Recht.

2024 spitzte sich die Flughafenkrise dramatisch zu. Wie sehr ging es damals um die Existenz? Manche sagen, das böse I‑Wort – Insolvenz – stand im Raum.

Wir standen in der Tat wirtschaftlich und finanziell unter erheblichem Druck. Das Wort Insolvenz stand für mich nie im Raum – weil die Gesellschafter zu ihren Landesbürgschaften stehen. Für die Landesregierungen war die Sicherung der langfristigen Finanzierung der Flughäfen damit ein kritisches Thema, was nicht unmittelbar den Flughafenbetrieb berührt hat, aber den Sanierungsdruck verstärkt hat.

Haben Sie damals gedacht: Jetzt steht die Existenz auf dem Spiel?

Nein. Die Gesellschafter haben uns immer voll unterstützt. 2024 haben wir mit den Banken einen Sanierungszeitraum von drei Jahren vereinbart. Wir holten einen Chief Restructuring Officer in den Vorstand, der mit der Machete durch die Prozesse und Ausgaben gegangen ist. Für die Mitarbeiter war das besonders schwer. Die haben vorher schon viele Einschnitte und Phasen mit Lohnverzicht erlebt. Da war schon viel emotionale Last in den Köpfen. Und dann so eine hammerharte Sache.

Banken stellten harte Auflagen an Flughafen AG

Was ist das Härteste an dieser Sanierungsphase?

Von den Banken gibt es harte Auflagen. Man muss quartalsweise berichten wie ein DAX-Unternehmen. Dazu kommen Covenants – Bedingungen, von denen nicht abgewichen werden durfte. Wenn das Unternehmen diese bricht, können die Banken den Stecker ziehen, also auf einen Schlag die Darlehen fällig stellen. Das war ein permanenter Druck. Dass wir jetzt, im Juni 2026, alle Bedingungen erfüllen werden, die für Dezember gestellt waren – ein halbes Jahr vorfristig –, zeigt, wie hart diese zwei Jahre waren.

Das heißt, die Sanierung kann frühzeitig enden?

Das hängt von allen Beteiligten ab. Wir hoffen, dass die Banken die Bedingungen für ein Ende der Sanierung ebenso als erfüllt ansehen.

Jedes einzelne Flugzeug, das nicht mehr in Leipzig oder Dresden stationiert ist, ist wie der Konkurs einer mittelständischen Firma. – Hiltrud Dorothea Werner, Aufsichtsratsvorsitzende Mitteldeutsche Flughafen AG

Welcher konkrete Schritt fiel Ihnen persönlich am schwersten?

Manchmal sind es die kleinen Dinge – die Schließung vom Imbiss „Gate 14“ am Flughafen Dresden etwa. Genauso ist es beim Stellenabbau. Wir haben über 200 Mitarbeiter weniger als vor fünf Jahren. Der Abschied von jedem Einzelnen ist uns schwergefallen. Aber die Sanierung der Flughäfen war alternativlos. Mit Erfolg: Wir haben im Jahr 2025 einen Jahresüberschuss erreicht.

Im Passagierverkehr steht Dresden besonders schlecht da. Was wird aus dem Flughafen?

Dresden leidet besonders unter der Schwäche des deutschen Luftverkehrs. Wir müssen Dresden erhalten: Sonst gefährden wir Silicon Saxony, die Kultur- und die Wissenschaftslandschaft des Freistaates. Es braucht politischen Willen, den Flughafen langfristig zu stützen – und gleichzeitig müssen wir den Airport weiterentwickeln. In meiner Amtszeit haben wir Hangar 3 gebaut, weil Stellplätze für Geschäftsflugzeuge sehr gefragt sind. Dresden hat eine lange Start- und Landebahn – der A380 kann hier gewartet werden. In den nächsten Jahren könnte die Umrüstung von Passagier- zu Frachtflugzeugen wachsen. Dresden ist mit den Elbe Flugzeugwerken gut aufgestellt.

Betrieb von zwei Flughäfen in Sachsen bleibt schwierig

Im Sanierungsgutachten steht, dass der Betrieb von zwei Airports in einem Bundesland mit 4,1 Millionen Einwohnern nicht rein betriebswirtschaftlich darstellbar sei. Hat der Aufsichtsrat je ernsthaft über die Schließung eines Standorts gesprochen?

Dresden zu erhalten, muss politischer Wille sein. Das kann man nicht allein an wirtschaftlichen Zahlen ableiten. Und dieser politische Wille ist da. Dresden bleibt ein strategisch wichtiger Standort für Wissenschaft, Hightech und Industrie in Sachsen. Gleichzeitig muss der Flughafen dazu beitragen, den Bedarf an öffentlichen Mitteln so gering wie möglich zu halten und eigene wirtschaftliche Stärke weiter auszubauen.

Aber würden Sie diese Grundaussage unterstreichen: Es ist tatsächlich schwierig, zwei Flughäfen betriebswirtschaftlich in Sachsen zu betreiben?

Betriebswirtschaftlich haben Sie recht: Es ist für den Passagierverkehr schwierig, zwei Flughäfen so dicht nebeneinander zu betreiben. Wir haben aber realistische Konzepte, Dresden gut aufzustellen. Aber das geht nur zusammen innerhalb der MFAG. Wenn wir keine zentralisierten Prozesse für Personal und Einkauf mit Leipzig/Halle hätten, wäre Dresden wirtschaftlich noch weiter von einer Tragfähigkeit entfernt.

Der Iran-Krieg verschärft die Lage. Lufthansa und Turkish Airlines streichen bereits Flüge. Werden weitere Verbindungen ab Leipzig/Halle und Dresden wegfallen?

Da kann ich bei den Airlines so oft nachfragen, wie ich will – eine verlässliche Antwort werde ich nicht bekommen. Lufthansa-Chef Spohr hatte dem Leipziger Oberbürgermeister versprochen, die Verbindung München–Leipzig nie zu streichen. Einen Monat später hat er es getan. Man kann da keine Prognosen wagen. Das liegt allein in der Hoheit der Airlines. Aufgrund der Kerosinknappheit und gestiegener Kosten werden diese es sich gut überlegen, wo sie ihre Flugzeuge einsetzen.

Flughäfen setzen auf Lage im Osten

Wenn der Passagierverkehr schwächelt: Woraus soll die MFAG künftig Stabilität ziehen?

Wir sind mit Leipzig/Halle ein wichtiger Standort für die Resilienz Deutschlands – und hoffentlich bald ein Hub für den Wiederaufbau der Ukraine. Potenzial sehe ich auch für den sogenannten Family-and-Friends-Traffic: Das betrifft Menschen, deren Familien im Ausland leben. Diese Säule könnte wachsen, wenn der Ukraine-Krieg vorbei ist und wir mit unserer Lage im Osten punkten können. Ein Flughafen muss insgesamt auf mehreren Säulen stehen: Passagiergeschäft, Cargo, Flächenmieten, flugzeugnahe Dienstleistungen.

In Leipzig/Halle soll das Vorfeld für DHL ausgebaut werden. Dabei sind die Volumina rückläufig. Glauben Sie wirklich, dass die Erweiterung notwendig ist?

Ich kann nicht für DHL sprechen – aber Fakt ist: Leipzig ist das größte Drehkreuz im Express-Netzwerk. Die Alternative zur florierenden Luftfracht sind verstopfte Straßen. Wir müssen dafür sorgen, dass sich der Ausbau trägt und DHL hier gerne startet und landet.

Wäre Leipzig/Halle ohne DHL heute wirtschaftlich überhaupt denkbar?

Das merken Sie selbst, wenn Sie sich einmal tagsüber an den Flughafen Leipzig stellen und den Flugbetrieb beobachten – und dann nachts zwischen zwei und vier Uhr.

Also ist die MFAG abhängig von DHL?

Es besteht eine große gegenseitige Abhängigkeit – DHL braucht uns ebenfalls. Wir sind froh, dass es zuletzt weitere Ansiedlungen gab. Mytheresa am Flughafen Leipzig/Halle, der Bau des Flugzeugwerkes der Deutschen Aircraft zum Beispiel.

Der Flughafen Leipzig/Halle hat immer noch keinen ICE-Halt, obwohl es einen dafür gebauten Bahnhof gibt. Sie wollten doch dafür kämpfen?

Leider bin ich beim Bahnvorstand nicht auf offene Ohren gestoßen. Ein Stundentakt zwischen Erfurt und Leipzig/Halle muss aber ein Herzensthema bleiben. Die Klimabilanz im Vergleich zur Anreise der Fluggäste per Pkw wäre positiv, und er erhöht unser Einzugsgebiet mit Blick auf Thüringen. Zur Wahrheit gehört: Mit jeder Verbindung, die in Leipzig wegfällt, schwinden unsere Argumente für den ICE-Halt. Es lohnt sich, dafür zu kämpfen.

Wegen sinkender Passagierzahlen und hoher Defizite musste der Vorstand immer wieder Kritik einstecken – auch von Ihnen?

Die Gespräche, die ich mit CEO Götz Ahmelmann und dem Vorstand geführt habe, waren in dieser außergewöhnlich schwierigen Phase nicht immer einfach. Es gab nicht immer die offensichtliche Patentlösung. Der Vorstand hat in dieser Phase unter hohem Druck sehr gute Arbeit geleistet. Wir haben hart um die richtigen Entscheidungen gerungen – aber immer konstruktiv und mit dem gemeinsamen Ziel, das Unternehmen wirtschaftlich zu stabilisieren. Genau dadurch ist es uns gelungen, heute kein Unternehmen mehr im Krisenmodus zu übergeben, sondern zwei Flughäfen mit stabiler wirtschaftlicher Perspektive und klarer Zukunftsstrategie.